PORTO DI SPEZIA: UNA CENTRALITÀ PROBLEMATICA (prima parte)

Il Porto di La Spezia è uno scalo definibile naturale/storico data la sua collocazione alla fine di una profonda baia, articolata in varie insenature che nel tempo sono state attrezzate; dispone di uno specchio acqueo di circa 15 kmq. fino alla diga foranea (lunga 2,2 km.) che lo protegge e da cui si accede con due aperture alle estremità; la profondità del fondale varia da 8,00 m. a 14,00 m. e per l’accesso delle navi sono stati realizzati dei canali che periodicamente vengono dragati per mantenerne la profondità di oltre 14,00 m..

L’area demaniale marittima in gestione all’Autorità Portuale si estende per una superficie a terra di circa 2,2 kmq.  (vedere mappa), ma in realtà quasi tutto il Golfo è direttamente condizionato dal Porto e dalle varie attività che vi si svolgono.

Infatti, nella rada della Spezia si affacciano sul mare i Comuni di Portovenere, La Spezia e Lerici e lungo questo articolato fronte-mare si svolgono varie attività che il Piano Regolatore del Porto identifica in 10 specifici ambiti (vedere tabella e mappa): nel Comune di Portovenere vi sono strutture industriali e per la nautica sociale; in quello spezzino sono collocate varie funzioni portuali (militare, mercantile, crocieristico, della nautica e del diportismo) e alcune strutture cantieristiche e industriali; nel Comune di Lerici si ritrovano attività cantieristiche e strutture per la nautica sociale; vi sono poi varie attività di acquacoltura e di mitilicoltura (vedere mappa).

Insomma, nell’area del Golfo di Spezia vengono svolte varie attività produttive, le quali si interfacciano con i vari centri abitati, intrecciandosi inevitabilmente con le altre iniziative presenti nell’immediato entroterra (commerciali, turistiche, culturali e ricreative), costituendo di fatto un vero e proprio distretto produttivo (vedere mappa).

Lo sviluppo dell’area, in particolare della città di La Spezia, è storicamente connesso a quello del suo Porto; in tal senso, basta una sintetica verifica della dinamica demografica dell’area del Golfo in rapporto al resto della Provincia: nel 1861 l’incidenza della popolazione di quest’area (25.364 residenti) rispetto a quella provinciale (98.650 residenti) era del 25,71%, ma con la costruzione dell’arsenale militare e il successivo sviluppo della altre attività (cantieristica, porto mercantile, ecc.) questa incidenza è cresciuta in modo costante al 51,61% del 1911 e poi al 58,21% del 1936, per poi calare nel periodo bellico e post-bellico al 55,92% nel 1951, con una risalita al suo massimo del 59,08% nel 1971 e, quindi, iniziare una lenta diminuzione fino al 48,53% nel 2011; al 31/12/2018 la popolazione dei tre comuni ammonta a 106.792 residenti rispetto a quella provinciale di 219.556 abitanti con una incidenza in leggero aumento al 48,64%, questo incremento conferma l’importanza dell’attuale sviluppo portuale.

La “centralità” del Porto sta emergendo in maniera evidente soprattutto in questi ultimi anni e, quindi, è inevitabile che le problematiche di “espansione territoriale” di quest’ultimo e/o quelle dell’articolazione e dell’accrescimento delle sue funzioni provochino effetti diretti (spesso con ricadute negative in termini di traffico e inquinamento per polveri e rumori) sulle aree urbane adiacenti con immediate e inevitabili ripercussioni sul dibattito politico e amministrativo locale; ma oramai l’importanza del Porto spezzino come nodo infrastrutturale dei trasporti di merci e passeggeri (con conseguente suo inserimento nella pianificazione a dimensione regionale, nazionale ed europea) ha nei fatti costituito un “superamento” delle logiche e delle esigenze prettamente locali.

Sotto questo profilo il Porto di La Spezia in questi ultimi decenni ha assunto una nuova dimensione con la sua notevole espansione nel retro-porto situato nel Comune di Santo Stefano e per la crescente importanza delle problematiche legate allo sviluppo della tecnologia intermodale e dei collegamenti (ferroviari, stradali, aerei e portuali) non solo con l’immediato entroterra, ma soprattutto con i principali terminal intermodali e con le aree produttive nazionali ed europee.

Il Porto di La Spezia si trova nel centro dell’arco costiero che va da Genova a Livorno, incrociando l’asse della costa Tirreno-Brennero e rientra, quindi, nel contesto dei trasporti trans-europei (rete TEN-T, corridoio prioritario Helsinki-La Valletta); è direttamente collegato alle reti autostradali e ferroviarie (con oltre 3,5 km. di strade interne e 17 km. di binari) per assicurare il collegamento ai network stradali e ferroviari nazionali (ad esempio con il nodo intermodale di Parma e di Verona), facilitando il trasferimento delle merci dalla nave alla banchina, fino ai mercati finali (import) e viceversa (export); serve i mercati più importanti: le aree di produzione e di consumo del nord Italia, della Svizzera, dell’Austria e della Baviera. Ci sono, poi, oltre 50 compagnie di navigazione regolari che fanno scalo in questo Porto, collegandolo di fatto con oltre 200 porti in tutto il mondo. Inoltre, l’aeroporto internazionale di Pisa dista 80 km. (vedere mappa).

Dopo l’approvazione definitiva del nuovo Piano Regolatore Portuale, avvenuta nel dicembre del 2006 da parte del Consiglio Regionale della Liguria, gli investimenti attuativi (con le necessarie varianti) hanno avuto un forte impulso con lo scopo in particolare di: a) incrementare il traffico delle merci e dei crocieristi (interventi in infrastrutture di banchina con ampliamento delle attuali aree portuali per circa 140 mila mq. di piazzali); b) miglioramento dei collegamenti ferroviari e stradali e della sua internazionalizzazione; c) miglioramento del rapporto porto-città (fascia di rispetto, installazione di barriere antirumore); d) effettuazione di bonifiche e dragaggi; e) maggiore efficienza delle operazioni portuali ad incremento delle produttività e della competitività (sviluppo delle infrastrutture immateriali).

In questo ultimo decennio, infatti, il Porto di La Spezia sta vivendo una fase cruciale, dato che sono stati avviati diversi progetti alla conclusione dei quali il suo “volto” sarà sostanzialmente modificato, per esempio: negli anni 2009-12 erano previsti investimenti per complessivi € 370 €/milioni; negli anni 2012-14 erano previsti 17 investimenti per complessivi € 464.241.198,67; nel periodo 2016-18 erano previsti 23 investimenti per complessivi € 383.326.348.97; mentre per il periodo 2018-20 sono previsti 37 investimenti per complessivi € 360.565.776,27.

Pur tenendo conto degli investimenti duplicati (per maggior durata e/o per le varianti), nonché (a partire dal dicembre 2016) della presenza aggiuntiva del porto di Marina di Carrara, si comprende in modo chiaro e immediato l’entità e l’importanza degli investimenti riguardanti il Porto spezzino.

Le principali opere si possono così sinteticamente riepilogare: - Completamento del terminal Ravano alla Marina di Canaletto (50 mila mq); - Nuova banchina di Fossamastra (10 mila mq); - Ampliamento del terminal del Golfo (80 mila mq); - Nuova stazione ferroviaria de “La Spezia marittima” e riorganizzazione dei binari; - Collegamento stradale del varco Stagnoni con i terminal del levante; - Nuovo waterfront della Spezia con stazione marittima crociere di calata Paita; - Implementazione della fascia di rispetto tra porto e città; - Bonifiche e dragaggi dei bacini portuali e del canale di accesso al porto.

Questi nuovi investimenti sono attuati sia direttamente sia mediante il coinvolgimento di operatori privati (ad esempio: - gruppo Contship per la realizzazione della nuova banchina in area Canaletto/Ravano; - gruppo TARROS/ARKAS per l'ampliamento del terminal di Levante; - tre compagnie di navigazione per lo sviluppo della attività crocieristica e del nuovo waterfront), mentre in passato rimanevano quasi esclusivamente a carico dello Stato, evidenziando così la delicatezza della problematica della privatizzazione strisciante di beni demaniali e delle funzioni portuali.

In data 22/5/2017 è stato siglato un Protocollo di Intenti per i porti liguri  tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (G. Del Rio), la Regione Liguria (Toti) e le Autorità di sistema portuale del Mare Ligure Occidentale e Orientale (Roncallo) per definire le strategie di sviluppo e raggiungere conseguentemente gli obiettivi finalizzati ad implementare la competitività dei sistemi portuali del Mar Ligure individuate: 1) nella crescita dimensionale (opere a mare, accessibilità lato terra e retroportualità, adesione al progetto “via della seta” e connessioni a lungo raggio); 2) nell’assicurare una costante dotazione finanziaria per i conseguenti investimenti (con fonti di finanziamento nazionali, regionali e comunitarie, nonché con gli investimenti privati complementari); 3) nell’efficiente organizzazione del lavoro portuale (elevati gradi di professionalità e flessibilità dei lavoratori portuali, loro formazione continua e capacità di adattarsi ai nuovi schemi produttivi, anche attraverso ricambi generazionali opportunamente gestiti sotto il profilo sociale).

Insomma, la problematica dello sviluppo del Porto spezzino si sta manifestando pienamente, con inevitabili ricadute commerciali, economiche e sociali sul contesto in cui è inserito.
Il Porto si sta affermando per la sua “centralità” nell’ambito provinciale e sta modificando non solo l’ambiente circostante, ma anche il rapporto della città con il suo mare e, soprattutto, le relazioni tra i residenti, i lavoratori e gli operatori con il Porto stesso.

In questo contesto, emerge l’importanza del ruolo dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale, specie dopo  la riforma avviata nel 2016 con l’unificazione dei due Porti di La Spezia e di Marina di Carrara in un unico Sistema portuale.

Questa riorganizzazione di unità operative è avvenuta nel contesto dei noti eventi giudiziari riguardanti il Porto di La Spezia, rendendo necessarie nuove nomine, una completa rivisitazione di appalti e di procedure (basti pensare, per esempio, che l’Ente era sprovvisto di Piano per la Trasparenza e Anticorruzione, obbligatorio per legge sin dal 2013).

Questi avvenimenti hanno reso evidente la necessità di una maggiore trasparenza e di più efficienti controlli sull’attività dell’Ente portuale e delle sue partecipate, come riconosciuto del resto dalla stessa Autorità: “La trasparenza è misura di estremo rilievo e fondamentale per la prevenzione della corruzione e come tale è posta al centro di molte indicazioni e orientamenti internazionali in quanto strumentale alla promozione dell’integrità, dello sviluppo e della cultura della legalità in ogni ambito dell’attività pubblica” (P.O.T. 2017-19, pag. 8).

La “centralità” del Porto di Spezia rappresenta una svolta epocale per il territorio spezzino, catalizzando consensi (per nuove occasioni di lavoro) e conflitti (per le pessime condizioni ambientali per acqua, aria, terra, rumore, rischio industriale), che potranno anche generare nuove e diverse opzioni future (per la progressiva dismissione e riconfigurazione di molte aree industriali, militari e portuali). Questo passaggio chiave è generalmente affrontato con veementi polemiche ideologiche e sterili contrapposizioni personali o di partito, in un contesto di generale “inconsapevolezza” e “impreparazione”, terreno fertile per lo sviluppo vincente dell’azione programmatrice degli investitori privati che mirano soltanto a massimizzare il ritorno economico in loro favore.

Euro Mazzi

Questo post fa parte di un più ampio studio sulle problematiche dello sviluppo turistico spezzino nel contesto regionale ligure.
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