PARTECIPATE: ATC E I PROBLEMI DEL TPL (quattordicesima parte)

Con la fusione di ATC Spa (con la società incorporante ATC MP Spa) che verrà deliberata entro l’ottobre 2018 (con decorrenza dal 2019), viene decretata la cessazione di questa società che ha svolto un ruolo importante nell’assicurare i servizi di trasporto pubblico (TPL) nella provincia spezzina. In questo contesto, risulta opportuno tracciarne il profilo e segnalare alcune delle problematiche ancora aperte (tralasciando volutamente in questo post le problematiche legate all'affidamento del servizio TPL), che potranno (o meno) incidere sul futuro del TPL a livello locale.

ATC Spa è stata una società a capitale interamente pubblico, in quanto ne erano soci la Provincia della Spezia e 27 (dei 32) Comuni spezzini; il capitale sociale era di € 3.180.000, ripartito in un milione di azioni di nominali € 3,18 ciascuna.
ATC Spa era una holding (a capo del Gruppo ATC), in quanto deteneva le partecipazione di altre società, in particolare le principali sono:

- l’89,4% di ATC Esercizio Spa che gestisce il trasporto pubblico locale all'interno del bacino "L" della Regione Liguria (TPL), che a sua volta controlla con il 50,50% la società SMC-ESERCIZIO Scarl Spezia;

- il 100,00%  di Park Tour Srl che gestiva fino alla fine del 2017 alcuni servizi di parcheggio (in scioglimento volontario dal 2/8/2016, procedura conclusa in data 29/12/2017 con un riparto di € 74.678);

- deteneva, inoltre, altre partecipazioni in imprese collegate come: - il 29,00% di ATC Mobilità e Parcheggi Spa che gestisce le aree di sosta a pagamento all'interno del Comune della Spezia e Monterosso; - il 39,00% di STL Srl Lerici; - lo 0,03% di APAM Esercizio Spa di Mantova.

ATC Spa era, di fatto, una società patrimoniale, priva di dipendenti, che svolgeva principalmente attività di gestione delle reti e degli impianti correlati al servizio di TPL, di cui ne deteneva la proprietà o la gestione.

L’attività principale del Gruppo ATC era sostanzialmente l’attività di trasporto pubblico di passeggeri nel territorio della Provincia della Spezia grazie a un affidamento ininterrotto (e più volte prorogato) di questi servizi fino al 31/12/2019.
In particolare, questi servizi di trasporto riguardano: la gestione delle linee urbane di Spezia e delle linee suburbane, nonché di quelle extraurbane delle aree Val di Vara, Val di Magra, del Golfo della Spezia e delle aree del Parco 5 Terre; il noleggio da rimessa per soddisfacimento delle esigenze prevalentemente locali; il trasporto scolastico ed altri servizi specifici di trasporto persone (disabili, casa lavoro) rivolti alle comunità locali; le varie fasi della gestione della mobilità e della sosta (analisi, studio, ricerca, consulenza, progettazione, fornitura di servizi, pianificazione e controllo).

Le origini di ATC Spa si ritrovano nella trasformazione della FI.TR.A.M. (azienda dei trasporti spezzini sorta nel 1948 e posta in liquidazione nel gennaio 1977) nel consorzio ATC (sigla di Azienda Trasporti Consortile), il quale si trasformava nel dicembre 2000 in Spa; poi nel 2013 a seguito della nuova legge regionale di riforma del TPL (L.R. del 7/11/2013, n. 33) viene data forma definitiva alla nuova ATC Spa.

ATC Spa non è mai stata soggetta a rischi particolari in termini economico-finanziari perché i ricavi derivano principalmente dalla locazione degli assets strumentali per lo svolgimento del servizio TPL.

Anche la controllata ATC Esercizio Spa non presenta rischi apprezzabili, in quanto la stessa è concessionaria del servizio di trasporto pubblico locale; se il rischio del credito è assai basso (in ragione della natura pubblica dei soggetti titolari dei contratti di servizio in essere), è assai elevato un rischio di liquidità, determinato dal ritardo con cui i vari Enti pubblici liquidano le fatture per i servizi erogati rispetto alla scadenza delle stesse.

In tal senso, per esempio: - nel 2016 il credito verso Comuni e Provincia ammontava ad € 6.988.377, mentre nel 2017 era di € 11.622.601; - la Regione Liguria deve ancora nel 2017 liquidare (per contributi in conto investimenti ai sensi L.R. n. 62/09) € 2.994.120 per investimenti effettuati nel 2010/11 (un contributo annuo di € 249.510 per n. 20 anni a fronte della contrazione di un mutuo chirografario la cui rata e la cui durata coincidono con l'importo della prevista contribuzione annua); rilevante è anche il ritardo con cui lo Stato autorizza la compensazione dei contributi previdenziali (dal 2012 esiste un credito che è salito nel 2016 a € 1.449.925 e nel 2017 a € 1.790.975).

Una conferma dell’importanza dei crediti non riscossi si ritrova nel bilancio consolidato; la voce crediti ha un andamento differenziato: dal 2008 al 2010 presenta evidenti cali (da 16,7 €/milioni si passa a 9,7 €/milioni), per poi crescere in maniera costante dai 12,5 €/milioni del 2010 ai 17,2 €/milioni del 2017.

Per far fronte a questi rischi di liquidità la Società ha provveduto all’apertura di linee di credito bancarie, con conseguenti oneri finanziari a carico; questi affidamenti ammontavano nel 2016 a 4,5 €/milioni e nel 2017 sono calati a 4,2 €/milioni.

In generale si può rilevare come negli ultimi anni i risultati economico-finanziari ed industriali del Gruppo ATC denotino un certo miglioramento dovuto ad una serie di cause o interventi congiunturali: da una maggiore ottimizzazione dei processi produttivi;  dal sostanziale blocco del turn-over; dalla rivisitazione della contrattazione di secondo livello, comportante una significativa riduzione del costo del lavoro; dalla diminuzione (dal 2012 al 2016) del costo del carburante, anche se nel 2017 vi è stato un leggero incremento di questo costo; dalla riduzione del peso fiscale (per es. con l’abbattimento dell’Irap).

Il bilancio consolidato del 2017 si è chiuso con un utile di € 878.391, in calo rispetto ai due anni precedenti, ma ad un livello più alto rispetto ai risultati conseguiti nel periodo 2008-2014.

I ricavi nel 2017 sono stati 34,8 €/milioni in costante calo dal 2009 (40,0 €/milioni), andamento compensato dall’analoga riduzione dei costi: nel 2017 ammontavano a 33,9 €/milioni, ma erano 40,2 €/milioni nel 2009. La differenza tra ricavi/costi della gestione caratteristica nel 2017 ammontava a € 896.317 con una notevole differenza in meno rispetto sia al 2016 (1,8 €/milioni) che al 2015 (2,6 €/milioni), ma ad un livello superiore rispetto agli anni 2008-2011.

A determinare il risultato finale sono il calo degli oneri finanziari conseguito grazie a opportune operazioni di consolidamento del debito, nonché dalla minore incidenza delle partite straordinarie.

Comunque, la conseguenza di questi risultati positivi si riscontra nell’andamento del patrimonio netto consolidato: dai 7,3 €/milioni del 2008 si è passati ai 10,0 €/milioni del 2015, ai 11,6 €/milioni del 2016 e ai 12,5 €/milioni del 2017.

Sul piano patrimoniale occorre evidenziare, però, la consistente riduzione della consistenza della voce “immobilizzazioni”: dai 25,9 €/milioni del 2008 si passa ai 17,7 €/milioni del 2017.

Il livello più elevato di debiti è stato registrato nel 2009 (21,7 €/milioni), per poi progressivamente diminuire fino a € 9.868.159 del 2017.

Questi miglioramenti non sono, però, stati accompagnati dalla ripresa degli investimenti, in primo luogo a causa della sensibile riduzione dei finanziamenti pubblici (per esempio nel bilancio 2017 troviamo l’erogazione di contributi regionali per € 726.020 per acquisti nell'esercizio di autobus, sia nuovi che usati), ma anche per effetto del mancato utilizzo della leva finanziaria.

A farne le spese di questa costante e prolungata mancanza di investimenti è il parco automezzi; pur nella mancanza di dati precisi, i mezzi utilizzati da ATC Esercizio Spa risultano vecchi: i circa 260 automezzi a disposizione hanno una età media di 13,7 anni (quella nazionale è di 12,7); si tratta di circa 160 bus diesel vecchi e maggiormente inquinanti che devono percorrere circa 977 km di rete. La vecchiaia dei mezzi implica maggiori rischi di rotture e incidenti che devono essere riparati in una inadeguata officina, dove si può lavorare su tre bus alla volta per mancanza di spazio.

Merita un approfondimento l’andamento dei ricavi, specie quelli legati al servizio TPL; nel 2017 i ricavi da TPL ammontano a € 28.268.279 che risulta essere il livello più basso del periodo 2010-2017; ma se si entra nella composizione di questi ricavi si scopre che: a) i ricavi derivanti dalla vendita dei “biglietti” sono passati dai 9,5 €/milioni del 2010 (pari al 33,09% dei ricavi TPL) a 10,7 €/milioni del 2017 (pari al 37,82% dei ricavi TPL); b) i ricavi conseguiti dai contributi erogati dai Comuni e dalla Provincia per pagamento del contratto di servizio sono passati dai 18,7 €/milioni (pari al 64,99% dei ricavi TPL) del 2010 a 16,7 €/milioni (pari al 58,99% dei ricavi TPL) del 2017; c) i ricavi da servizi integrativi sono passati da 0,6 €/milioni del 2010 a 0,9 €/milioni del 2017.

Questo andamento è in linea con i dati nazionali: il TPL è caratterizzato in Italia da un basso livello di copertura dei costi di produzione con ricavi da traffico (il grado di copertura medio dei costi operativi a livello nazionale è del 37%), mentre il resto è coperto da trasferimenti pubblici, in progressivo calo a causa dei “tagli” di bilancio che tutte le Regioni stanno applicando.

La circostanza di avere meno del 40% dei costi operativi coperti dalle entrate tariffarie e una così elevata percentuale di contribuzione pubblica, altera i normali meccanismi aziendali di ricerca di maggiore efficienza, rallentando così gli inevitabili interventi di efficientamento, di riorganizzazione e di ristrutturazione industriale.

Questa minore efficienza è rilevabile anche da altre circostanza:

1) i ricavi da TPL rappresentano nel 2017 il 94,86% del totale dei ricavi da servizi che testimonia uno scarso sviluppo di altri servizi, in tal senso: - i servizi scolastici nel 2017 hanno fruttato solo € 985.518 anche perché è un settore che risente della concorrenza di operatori privati che offrono nelle gare importi più bassi; - i ricavi da noleggi e altri servizi ammontano a 0,5 €/milioni;

2) il livello dei costi operativi (nel 2017 pari a 14,1 €/milioni) è ben superiore ai ricavi da “biglietti” (pari a 10,6 €/milioni);

3) il calo dei passeggeri trasportati: dai 18.642.297 passeggeri del 2010 si è passati a 17.501.185 del 2017; 

4) il pesante fenomeno degli “evasori” del pagamento del biglietto: si stima siano stati nel 2016 il 6,43% dei passeggeri imbarcati, in crescita rispetto al 2015 (5,23%), fenomeno confermato anche da un elevato numero di sanzioni elevate (oltre le 12.000 solo nel 2016);

5) un costante calo della produttività: - nel 2017 risultavano 428 dipendenti (+2 rispetto al 2010, -7 rispetto al 2012), quindi una sostanziale invarianza; - il costo del personale invece è in costante riduzione: nel 2017 ammonta a 18,0 €/milioni (-2.2 €/milioni rispetto al 2010); - il costo medio per dipendente è in costante diminuzione: nel 2017 ammonta a 43,9 €/mila (-5,3 €/mila rispetto al 2010), ma è un livello comunque elevato; -  un costante calo del rapporto ricavi/dipendenti: nel 2017 è pari a 81,5 €/mila (-12,5 €/mila del 2010, pari ad una riduzione del 15,32%).

In conclusione. Questa breve e sintetica analisi del Gruppo ATC evidenzia una sostanziale mancanza di costanti interventi riformatrici; la situazione è migliorata solo per effetto di una serie di provvedimenti congiunturali (per esempio: la riduzione del prezzo dei carburanti; le politiche di sostegno dell’occupazione con agevolazioni contributive e fiscali), ma mancano interventi strutturali (per esempio per contrastare il calo degli investimenti, pur in presenza di un parco automezzi vecchio; oppure per evitare la riduzione della produttività) ed è assente una capacità di programmazione e di innovazione che inserisca il TPL nel più complessivo problema dei collegamenti stradali, ferroviari, navali e aerei con il conseguente adeguamento delle infrastrutture (strade, autostrade, porti, aeroporti, stazioni e rete ferroviaria, ecc.).

Ecco perché la recente proposta di fusione tra ATC Spa in ATC MP Spa è stata considerata come “l’ennesima occasione persa da una classe politica e amministrativa non adeguata alle problematiche articolate e complesse che il servizio TPL presenta”, frutto della superficialità e del preoccupante “silenzio accomodante” con i vari Comuni hanno seguito e gestito questa proposta di fusione nel suo lungo iter biennale ... “e facite ammuina”, appunto!

Euro Mazzi

Altri post su ATC:
-          UN LUNGIMIRANTE ASSURDO AMMINISTRATIVO: deliberare a fine 2015 il programma per l'ATC del 2012-2015: QUI

PS: questo post fa parte di un ampio studio sulle partecipate pubbliche locali, un mondo "sommerso", ma foriero di ripercussioni non sempre positive sui bilanci degli Enti Locali. Per vedere gli altri post:
1 – SOCIETÀ PARTECIPATE: UNA MALATTIA IN PEGGIORAMENTO E UN «BISTURI» CHE NON ARRIVA: QUI
2 – AMEGLIA SERVIZI TURISTICI SRL (AST): QUI
3 – SARZANA PATRIMONIO E SERVIZI SRL (SPS): QUI
4 – SISTEMA TURISTICO LOCALE – GOLFO DEI POETI, VAL DI MAGRA E VAL DI VARA (STL): QUI
5 - FONDAZIONE GENOVA/LIGURIA FILM COMMISSION: QUI
6 - PARTECIPATE: IL CASO C.A.L.L.L. SRL DI SARZANA: QUI
7 - PARTECIPATE: IL CASO A.SP. SRL DI VEZZANO LIGURE: QUI
8 - PARTECIPATE: IL CASO “CITTÀ DI SARZANA ITINERARI CULTURALI”: QUI 
9 - PARTECIPATE: IL CASO “AZIENDA AGRICOLA DIMOSTRATIVA”: QUI
10 - PARTECIPATE: IL CASO “ENOTECA REGIONALE DELLA LIGURIA”: QUI
11 - IL CASO ESEMPLARE DELLA PARTECIPATA SARZANESE SPS: QUI
12 - PARTECIPATE: LA VENDITA DI ASP: QUI

13 -  IL PROGETTO DI FUSIONE DI ATC … “e facite ammuina”: QUI

Altri post su questo argomento:
- SARZANA E AMEGLIA: IL NODO PARTECIPATE ARRIVA AL PETTINE … E SON DOLORI: QUI
- LE SOCIETÀ PARTECIPATE REGIONE LIGURIA: QUI
- BILANCIO 2016 (2): FARE CHIAREZZA NELLE PARTECIPATE DEL COMUNE: QUI
- IL "BUCO NERO" DELLE PARTECIPATE: cosa succede a Castelnuovo Magra: QUI
- TRASPARENZA E SOCIETA’ PARTECIPATE: un sistema quasi al collasso …: QUI